【T3-VPTS】直列6気筒ディーゼル 3.3L［SKYACTIV-D 3.3］
排気量を燃費と環境性能に全振りした最新直6ディーゼル
だが、マツダは3.3Lの排気量（=空気量）を選んだ。燃費と排ガス性能も向上させるためだ。500〜550Nmの最大トルクを発生すればいいのなら、空気は余る。ディーゼルのStep2に位置づける3.3L直列6気筒のSKYACTIV-D 3.3（と、48Vマイルドハイブリッドシステムを組み合わせたe-SKYACTIV D）は、トルクの発生に使わなくていい余った空気の分をEGRに置き換える。EGRは酸素を少ししか含まないので、燃焼による温度上昇を低減させる効果がある。550Nmの最大トルクとNOxをほとんど生成しないEGR量を見極めた結果、バランス点が3.3Lにあったということだ。
マツダは内燃機関の熱効率を支配する7つの因子（圧縮比、比熱比、燃焼期間、燃焼時期、壁面熱伝達、吸排気行程圧力差、機械抵抗）の理想化に向けた取り組みを進めている。Step1とStep1.5でもリーンPCI（Premixed Charge Compression Ignition：予混合圧縮着火燃焼。ガソリンでいうHCCI）を適用していたが、低負荷領域に限られていた。これを実用中負荷領域まで拡大し、7つの因子のうち燃焼期間と燃焼時期を理想に近づけるのも今回のStep2=SKYACTIV-D 3.3の狙い。これを実現するキー技術が、新開発の2段エッグ燃焼室を用いたDCPCI（Distribution Controlled par tially Premixed Compression Ignition：空間制御予混合燃焼）である。
2012年に市場導入したStep1から取り入れている低Pmax（最大燃焼圧）による軽量化と機械抵抗低減に関しては踏襲しつつ、さらなる機械抵抗低減を図った。主な適用技術は、ピストンの材質をアルミからスチールに変更したこと、可変容量オイルポンプの採用により、緻密に油圧制御を行なうことが挙げられる。
APPLICATION：CX-60
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