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自動運転の“レベル上げ”を目指すのは正しいか?日産プロパイロット2.0の立ち位置とこれから【AD/ADASの現状をおさらいする Vol. 12】

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自動運転の“レベル上げ”を目指すのは正しいか?日産プロパイロット2.0の立ち位置とこれから【AD/ADASの現状をおさらいする Vol. 12】
プロパイロット2.0のセンサー群|図はスカイラインの例。全方位で近距離の接近を検知するソナー、側方で中距離を把握するレーダー、前方で長距離測距を担うレーダーに加え、画像認識で物体検知するカメラを各部に配置。

開発の進む自動運転技術の将来には期待したいが、それよりも実際に運転を支援してくれる現実のADASのほうがドライバーにとっては恩恵が大きい。日産が進めるADASであるプロパイロットは現在2.0が最新世代。登場当初からどのように進化しているのか、エンジニアに取材した。

TEXT:安藤 眞(Makoto ANDO) PHOTO&FIGURE:Nissan/ZF

進化した「プロパイロット 2.0」

とくにフロントカメラについては3種の焦点距離を持つデバイスを搭載、それぞれが得意の視野角で役目を果たすことで、さまざまな事象を細かく認識する。なお、現在の最新世代であるセレナのPP2.0は単眼カメラながら同等機能を実現している。

国産車として初めて、特定条件下におけるハンズオフ運転を可能にしたのは、2019年に日産がV37型スカイラインに搭載して発売した“プロパイロット2.0”。その前身となったのが、2016年にセレナに搭載されたプロパイロットだ(ここでは便宜上、2.0と区別するために“1.0”と称する)。

1.0は、単眼カメラを使用して路面に引かれた白線や先行車両を捉え、全車速追従型アダプティブクルーズコントロールと、車線の中央走行を支援するレーンキープアシストを協調制御するもの。これが“複数の運転支援機能を同時に作動させる”という“自動運転レベル2”の定義に合致していた。

その後、前方の認識にミリ波レーダーを加えたり、カーナビゲーションの地図情報を取り込んで、ジャンクションのカーブなどで曲率に合わせた自動減速を行ない、本線以外でも運転支援機能を継続できるようにした“ナビリンク機能”を追加するなどの改良を実施している。ベーシックな1.0はシステム構成がシンプルで追加コストが抑えられるため、今や軽自動車を含む10モデルに搭載される。

その発展型である“プロパイロット2.0”は、自動運転のレベル分けでは1.0と同じ“レベル2”にあるが、機能的には大幅に進化しており、①同一車線内ハンズオフ走行、②先行車に追いついた際の追い越し支援&走行車線復帰支援機能、③車線変更支援機能、④ルート走行支援機能、を実現している(いずれも自動車専用道限定)。各機能については、日産のウェブサイト(※)や取扱説明書を参照いただくとして、これらの機能を実現するために、ハードウェアは1.0に対して大幅に複雑化している。

※ プロパイロット2.0解説サイト

著者
安藤 眞
テクニカルライター

大学卒業後、国産自動車メーカーのシャシー設計部門に勤務。英国スポーツカーメーカーとの共同プロジェクトや、SUVの電子制御油空圧サスペンションなどを担当した後、約5年で退職する。その後しばらくはクルマから離れ、建具屋の修行や地域新聞記者、アウトドアライター兼カメラマンをしていたが、気付いたら自動車技術解説の仕事がもっとも多くなっていた。道路交通法第38条の認知度を高める会会長(会員は本人のみ)。

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