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エンジンテクノロジー超基礎講座084|もはやエンジンが「主」で変速機が「従」という関係ではない

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エンジンテクノロジー超基礎講座084|もはやエンジンが「主」で変速機が「従」という関係ではない
(ILLUST:LEXUS)

1960年代のパワートレーンは、気化器エンジンとMTの組み合わせがほとんどだった。 電子制御がパワートレーンの隅々にまで入って来たのは21世紀初頭のことだ。 わずか10年余りでエンジン側の事情は一変した。

昔のガソリンエンジンは簡単な構造だった。キャブレター(気化器)で燃料を霧化させ、ピストンの下降によって吸い込まれる空気の流れに乗せる。その課程で霧状燃料と空気が混ざって混合気になる。点火プラグへの電力は、エンジン回転から歯車で動力をもらうディストリビューターが供給する。回転が上昇するとディストリビューターも速く回り、いつでもエンジン回転と機械的に同期している。点火し、燃えカスはピストンが押し出し、ふたたび混合気を吸い込む。これですべてが完結していた。

排ガス規制が厳しくなってからは、有害物質を抑える目的で空気と燃料の比率(空燃比)を排気出口で計るためのラムダセンサーが装備された。また、燃料供給がキャブレターから電気的に調整された噴射式へと移行すると、燃料を一段と効率よく燃やせるようになったが、このときでもエンジンが必要としていたデータは排気ガス中の酸素(O2)量、水温、スロットルポジション(アクセル開度=初期は開/閉の検知だけ)程度だった。

日産A12型エンジン。長いスカートのピストンが時代を感じさせる。現在のピストンはこの半分ほどの高さだ。ボア73.0×ストローク70.0mmの4気筒で総排気量1171cc。圧縮比9.0は立派。最高出力50kW/6400rpm、最大トルク81Nm/4400rpm(グロス表記)だった。 変速機は当然ながらMT。シンプルなギヤの組み合わせである。すでにステップATの設定もあったが、売れ筋はMTだった。このエンジンにカウンターギヤを介した横置きMTを合体させ、日産はFF車「チェリー」に搭載した。
著者
牧野 茂雄
テクニカルライター

1958年東京生まれ。新聞記者、雑誌編集長を経てフリーに。技術解説から企業経営、行政まで幅広く自動車産業界を取材してきた。中国やシンガポールなどの海外媒体にも寄稿。オーディオ誌「ステレオ時代」主筆としてオーディオ・音楽関係の執筆にも携わる。

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