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電動化時代のステップATのありかた Case 2：縦置きATでベンチマークされるZF 8HPがGen.4に

TOPPER編集部

公開日：2024.02.25

更新日：2024.02.25

ZFが8速にこだわり続ける理由｜ ZFは2018年にGen.3を展開する際に9速、10速の多段化を検討した。横軸はギヤセットの数で縦軸はブレーキとクラッチの締結要素の数。8HPのギヤセットは４つで、締結要素は５つ。そのうち3つを稼動させているので「5/3」。9／10速化した場合は、締結要素を増やすかギヤセットを増やさねばならず、デメリットがメリットを上回る。

ZFが8速にこだわり続ける理由｜ Gen.3開発時に検討した、ギヤ段数による燃費向上効果を示したもの。6速から7速、8速と多段化した場合は（同時にレシオカバレッジも広くなることもあり）燃費向上効果が大きい。対照的に、8速を基準に9速、10速と多段化した場合は、8速のままレシカバを広げた場合に対するアドバンテージが小さくなることを示している。

定評のあるシフトフィールを生み出す「決まりごと」は世代が変わっても同じ｜ 8HP Gen.2のスケマチックを示す。各段ともブレーキ2（A、B）、クラッチ3（C、D、E）の5つの締結要素（シフトエレメント）のうち、3つを稼動させて成立させていることがわかる。各段の変速では、稼動している3つの締結要素のうち、ひとつを解放して別のひとつをつかむ最小限のアクションで済むのが特徴。Gen.4もこのシステムを踏襲。

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