TECHNOLOGY
CVTはガラパゴスなのか？ 無段変速のメリットとデメリット
日本、欧州、北米の各地域の工場で2019年に生産された車両台数をトランスミッション別でまとめたもの（データ：MPL調べ）。ハイブリッド専用TMとは、トヨタTHS IIや日産e-POWERなど、通常のトランスミッションとは構造が大きく異なるものを指している。数値は地域ごとの生産台数なので、必ずしも販売台数（=支持率）を反映しているわけではないが、こうして比べてみても、日本のCVT比率が突出して高いことがわかる。北米生産分のほとんどは北米で販売されており、それなりに支持が広がっていることが現れている。欧州では依然としてMTが強いが、ATとDCTが拮抗していることに注目したい。
下の図版は2006年に日産が発表したもの。CVTは減速比が連続無段階であるため、エンジンの熱効率が最大になる負荷領域や、最高出力発生領域を維持したまま、車速を変えることができる。しかしこのとおりの制御を行なうと、車速変化とエンジン回転数の相関が不規則に変わる「ラバーバンドフィール」が生じるため、近年は急加速時には有段AT的な制御を入れるようになった。
