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二種のプリウスを確かめる：PHEVとHEVのトヨタ・新型プリウス試乗

Motor Fan illustrated
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電池セルはRAV4やハリアーのPHEVと同じものを使用するが、全長を抑えるためにパックは積層構造とし後席床下スペースのみに抑えている。ケースはスチール板金構造。パックの衝突時衝撃吸収は内部のフレームで受け止める。
オンボードチャージャーは荷室内に設置し電池パックと距離を短縮、高圧線長を必要最小限に抑えた。燃料タンク除けの隆起と高さを揃え、パネルを敷けば積載性には難が現れない仕組み。端子は右から充電口接続/電源線/電池パック接続。
一般的に、PHEVは電池パックがHEVに対して大型化することから、後席および荷室の床下パッケージングには工夫が求められる。先代PHVは電池パックを荷室に積んでいたため荷室容積が減ってしまい、リヤオーバーハングへの重量物搭載というネガを潰すためにリヤハッチをSMC工法によるCFRP製にするなどの手当てを施していた。新型PHEVは電池セルの技術進化に支えられパックの小型軽量化に成功、後席床下に収める配置に変更している。
上がHEV／下がPHEV。電池パックの大型化に伴い燃料タンクは追い込まれる格好となり、ボディの荷室パネルはそれを避ける隆起が必要になった。またリヤサブフレーム2本の細い上柱から1本の太い柱にも構造を変更している。
サスペンション形式はHEVと同様に前マクファーソンストラット式/後マルチリンク。既述のとおり、サブフレームの上部柱は1本の太いものに変更している。前後重量配分はHEVの870／570kgに対してPHEVは910／680kg。
機械的な構成はHEVと同じながら、システム電圧をHEVの最高600Vに対して最高650Vまで高め、駆動用モーターは約5割増の120kWの最高出力を発揮する。この駆動用モーター：1VM型は 「（従来の）2.5L用HEV（クラス）のモーター」とのこと。PHEV用ではHEV用に対してローター内の磁石配置を変更、先代のプリウスPHVで採用していたワンウェイクラッチによる発電機の力行加勢は採用せずにパフォーマンスアップを図った。
出力が上がるとなるとインバーターの負荷増が懸念されるが、パワーカードの冷却構造を含めてHEVから構造は大きく変更されていない。冷却のための水温にも大きな違いはないという。バッテリー電圧もHEVから昇圧した。
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