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電動化の時代？EVからHEVへの"揺り戻し"の中、改めて振り返るハイブリッドパワートレーンの多様性

TOPPER編集部
公開日：
更新日：
「ハイブリッド」のアイコンを 大きく刷新｜プリウスに先駆けノア／ヴォクシーに搭載されるかたちで登場した、第五世代のハイブリッドトランスアクスル。ふたつのモーターとエンジンの出力を遊星歯車で混合するという、トヨタ独自のTHS方式を継承。クラッチのような締結要素を持たず（正確にはPHEV仕様では2モーター駆動用に反転防止のワンウェイクラッチを備える）、すべてのギヤが常時噛み合う構造で、パラレル運転に加え、シリーズ運転が可能となっている。第五世代ではギヤ要素を中心に小型化が進められた。
MTとモーターを組み合わせた電動変速機｜MTをベースにモーターを組み合わせたハイブリッドシステム。一見すると1モーターのように見えるが、一般的なものよりも高容量の水冷式スタータジェネレーターをドライブトレーンにギヤで接続するかたちを採る2モーター式。ステーターコイルに集中巻きを採用する主機モーター（永久磁石式交流同期型）の出力は36kW。興味深いのはエンジンとモーターの間に設けられたドッグクラッチ。回転同期制御によりスムーズな断続を実現している。
超高回転＋大減速比の 電動アクスルユニット｜最高回転数を34000rpmまで高めることで、従来のものよりも40%もの小型化（重量、体積とも）を可能にする次世代型の電動アクスル。21.8という大減速比により、1850Nmものトルクを発揮。大幅な小型化により車載レイアウトの自由度が向上するほか、材料削減の効果も期待できる。
トーイングを念頭に置いたプレミアム10速HAT｜モーターとトルクコンバーターを両方備える縦置きのステップAT。かなり巨大なものまで牽引するという北米のニーズに応えるためのものだが、10速もの変速要素に加えこれらの要素を詰めこむべく、モーターのコイルに新構造を採用することで薄型に仕上げている。
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