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ホンダのカーボンニュートラル戦略｜次世代の燃料電池システムを外販し水素の普及でCO2削減を目指す【水素という選択肢 Vol. 1】

Motor Fan illustrated
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GMと共同開発を進める第2世代燃料電池システム。クラリティFCが積む第1世代に対して白金の使用量を抑えるなどによりコストを1/3に、耐久性についても耐食材料の適用や劣化抑制制御によって2倍以上を目指す。ユニットの構造としては大きく分けて上が燃料電池スタックとパワーコントロールユニット、下がエアサプライと冷却水制御。フロントカバー下でオレンジに光るのが電気出力部。
ユニットを左後方から眺めたところ。本体左側面下部で緑に光るのは空気の取り入れ口で、そこから圧縮して密度を高めた空気は水冷式のチャージエアクーラーで冷却され、燃料電池スタックに向かう。後ろに向かって２組４つの配管口があるが、これが水冷式熱交換器の冷媒出入り口。このほか、パワーコントロールユニットおよび燃料電池スタックを冷やす熱交換器が備わる。
ユニット下部のコンプレッサー。右側に映る取り入れ口から空気を吸い、圧縮して手前側の配管から吐出する。その後方は駆動のためのモーターユニットで、こちらも写真から判断するに水冷式としているようだ。
ユニット下部後方に収まる電動式ウォーターポンプ。自動車に用いる固体高分子形燃料電池スタックは反応時に80～120℃の発熱を伴うことから、また圧縮空気の冷却に水冷式熱交換を用いる。温度帯については回答が得られなかった。
ユニット上部には水素の取り入れ口が備わる。コンプレッサーからの空気は２方向に分かれ、それぞれチャージエアクーラーを経て再び合流しスタックへと向かう流路としているようだ。なぜ2セットとしているのかは当日訊けなかった。
水素活用拡大の取り組み｜再生可能エネルギーを用いて発電し、その電力をすぐに使えるなら問題はない。しかし余剰電力となってしまった場合にはこれを水電解によって水素を生成、貯蔵して次の機会に備えるのがホンダのビジョン。燃料電池はエネルギー変換効率に乏しいデメリットがあるが、需給バランスから逸れた余った電気を無駄にしないことには大きな意義がある。課題は、再生可能エネルギーの効率とその環境負荷か。
システムの外販と適用拡大｜水素を普及させるために仲間を増やす。ホンダの狙う「燃料電池システムの外販」は思い切った手段。台数が増えれば設備も整い、ユニットにもコストメリットが生じ――というアップスパイラルを狙う。GMと作る第2世代ではコスト1／3、耐久性2倍を狙い、本格普及を図る2030年頃にはさらにコスト半減と耐久性のさらに2倍を目指す。描くのは、現在のディーゼルエンジンと同等の使い勝手とコストだという。
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