前編：ニッサン PLASMA RB20E ストレート6：クラシックな技術の集大成版【兼坂弘の毒舌評論 復刻版 #3-1】

高級風のクルマ、ローレルとマークIIを比較すると、マークIIのほうが高級そうに見える。というのはマークIIのテールにはTWINCAM 24VALVEと浮き出ているからで、L6とV6との差ではない。マークIIをミジメなワルマにするには、QOHC(4本カム）V6とローレルに大きく書込みさえすればよかったと思うのに、いま、L6。しかも12バルブなのだ。ニッサンに勝算ありや？

今、なぜL6か？

「毒舌評論その2」でニッサンV6エンジンを読まれた読者の中で、日産がV6のほかに新たにL6の2Lエンジンを出してくると想像した人は非常識である。エンジンの究極の姿はV6であるといわれると、昨今のF1エンジンは図1のようなV6、1.5Lターボ付で、750馬力“強“(1m“弱“のサカナを釣り落したゾ！と同じで信ずる人はオヒトヨシ）を発揮しているのだから、ヘソ曲がりのオレまでもV6こそ究極のエンジンと信じてしまうし、たぶんトヨタでも今ごろは発売直前の残業に追われていると思って当たり前である。

加速を良くしながら燃費を良くすることは、エンジン技術だけでも可能ではあるが、車両重量を軽くするのが一番の近道である。

写真2の1920年代の名車ブガッティでは、車の主人はエンジンで、人はその後ろに乗せてもらっているように見えるが、85年型キャデラックでは、写真3のようにV8、4.1Lのエンジンは日本の1.5L車の如くに横置きされ、今や美人はロングノーズではなくブタハナである。これこそが進歩であり、歴史の流れなのだ。

長いエンジンを縦に置くと、図4のようにロングノーズとなり、ショートノーズに比して沢山の鉄板を使って大きなエンジンルームを作らねばならず、重いエンジンルームは重いフロント・サスペンションを、ブレーキを、タイヤを要求して、雪だるま式にクルマが重くなってしまうのだ。

敗北主義の日本とちがってアメリ力は戦争をしたら必らず勝つつもりで、そのとき必要な石油をいま汲み出さないでなるべく地下にそのままにしておきたい。そこで車に燃費規制をするわけだが、図5はそれに対応するGMの燃費のためのダウンサイズ計画だ。人間は小さくなり得ないので、専らにエンジンルームとバゲージ・スペースを小さくしてゆく経過が良くわかる。

日産のエンジニアを直撃「なぜダ？」

秘密主義の日本では将来計画を語る会社はないが、日産でも当然に図5のような計画を金庫の中にしまってあると考えて当然で、スポーツ・バージョンとしてはV6 DOHC 24バルブとF1と相似形のエンジンが今ごろ発表され、オレ逹をシビレさせるとダレしも期待していたのだ。

それなのに、なぜダ？