新クルマの教室：初代セルシオ XF10型（2）

座談出席者

自動車設計者
　国内自動車メーカーA社OB
　元車両開発責任者

シャシ設計者
　国内自動車メーカーB社OB
　元車両開発部署所属

エンジン設計者
　国内自動車メーカーC社勤務
　エンジン設計部署所属

ー　みなさんこんにちは。更新が１ヶ月飛んでしまってすみません。前回は初代XF10型「レクサスLS400」とその国内向け仕様車「セルシオ」について、アメリカのレクサスチャンネルの設立を含めた高級車のコンセプトや、その実現のための具体的な方法として「源流対策」と当時よばれていたNVに関する基本設計からの改良などについて、エンジニアの皆さんのご意見を聞きました。

ー　源流対策の代表例は「エンジンからデフまでのドライブラインを一直線にした」ことで、これによってプロペラシャフトの第１／第３ジョイントにラバーカップリンクが使え、ゴムのダンピングによってプロペラシャフト振動とかデフノイズなどを大きく低減することができたということでした。しかし当時トヨタ自動車が出した論文によれば、源流対策だけでは目標としていたNV性能を達成することはできず、実際にはドライブトレーンだけではなくエンジンや変速機なども含め、生産技術部門の協力をあおいで「部品の検査の段階でばらつきの上下を切り捨てる」という思い切った手段をとっていたということです。

ー　またサブアッシーしたパーツを検査してもし不合格だったら、その場でラインから抜いて組み直しもしていた。ようするに「トヨタ生産方式の全否定」みたいなことを実際にはラインでしていたというんですね。LS400＝初代セルシオの実態は「作った部品の上下限を切り捨てながら作るといいクルマになる」ということを証明していたようなものであって、それが静粛性と乗り心地の達成の真相だったということでした。

シャシ設計者　LS400＝初代セルシオ開発チームの主担当員で、のちにトヨタの副会長になった岡本一雄さんが2代目XF20型のチーフエンジニアを務めたとき、「2代目の開発でもっとも大仕事だったのは、初代の品質そのままトヨタ生産方式に適合させることだった」と言っていたということでしたね。福野さんによると最初にそう聞いちゃった先入観からなのか、乗ってみたら「初代の精密機械的な雰囲気はどこかに消え去って『でかいカローラ』みたいになってた」ということでしたが。

ー　ちょっと言い過ぎでした。例えば初代は良路を普通に走っているとすごく快適で静かなんだけど、路面が荒れてきたり段差を通過したりして入力があるレベルを超えると、乗り心地と静粛性、ボディの剛性感などの反応が期待値を急に下回るようになるという急変傾向があったんですが、それなどは2代目でいくぶん改良されていたような記憶があります。