新クルマの教室：ホンダNSX NA1型（1）｜自動車設計者 X 福野礼一郎 ［座談］ 過去日本車の反省と再検証　

座談出席者

自動車設計者
　国内自動車メーカーA社OB
　元車両開発責任者

シャシ設計者
　国内自動車メーカーB社OB
　元車両開発部署所属

エンジン設計者
　国内自動車メーカーC社勤務
　エンジン設計部署所属

(本文文字量18000字) *通常は雑誌1ページで2000~2500字

上原さんの著書「ホンダNSX」

ー　web版「新クルマの教室」4番目の題材は本田技研工業株式会社が1990年9月に発表・発売して2005年まで作られ、いまでも大変人気の高い初代ホンダNSXを取り上げます。

ー　初代NSXの開発経緯やメカニズム、主要諸元などに関しては同社の企業ウエブサイトにかなり詳しくアップされていますので、ご興味があったらそちらも合わせてご参照ください（https://global.honda/jp/pressroom/products/auto/nsx/nsx_1990-09-13/）。

ー　また初代NSXのLPL（ラージ・プロジェクト・リーダー／のち同車RAD＝開発統括責任者）であった上原 繁さんがお書きになった「ホンダNSX」というA4版256ページの大型本が2020年11月に三樹書房から発売されています。開発当事者の視点から開発の経緯や開発思想などについて詳細に綴ったもので、本稿の座談に際して、同書の2022年11月発売増刷版「ホンダNSX 特別限定版―ホンダ初のミッドシップ・スポーツカー開発史」を購入して読んでみました。本稿座談は同書の内容を参考にしつつ行なっていきたいと思います。

シャシ設計者　私も上原さんの本、読みました。設計・開発者の視点から真摯に書かれていて、同じエンジニアとして共鳴・共感できるところがたくさんありました。NSXもやはり戦って勝ち取って作ったんだなあと。

ー　私は読んでいてなんかちょっと感動してしまいました。

シャシ設計者　はい。

自動車設計者　私は当時設計業務が多忙だったので、NSXには3.2ℓのタイプRに一度乗ってみたことがあるくらいで、ほとんど接点はなかったのですが、オールアルミボディにアルミ鍛造サスアームなんて、そういう贅沢な設計をやらせてもらえるホンダのエンジニアは恵まれているなあ、うらやましいなあと、やっかみ半分に思ってました（笑）。

エンジン設計者　私も当時は乗ったことはありません。

ー　では自分の体験を少し言わせてください。自動車ライター10年目の「中堅」の一人として当時ホンダの広報部から何度もNSXに試乗する機会をいただきました。最初は発売１年前の1989年9月、栃木のプルービンググラウンドで試作車に試乗しました。また1990年の発売直前の夏には７人の走り系のベテラン評論家にまじってドイツに連れて行ってもらって、ニュルブルクリンク北コースを走ってもみました。若輩もの（33～34歳）でしたが、バブルに乗って調子こいて踊ってましたから、稼いだお金をすべてクルマに注ぎ込み、80年代の10年間に新車と中古のポルシェ911／914を計５台、フェラーリ328GTSの新車も購入し所有した経験がありましたので、それで指名してくださったのかもしれません。NSXが発売になったときは特注仕様の964カレラ２タルガが納車になったばかりで、914/6も持ってました。

エンジン設計者　セルシオと300ZXも持ってたじゃないですか（笑）。ホンダはNSXの開発のターゲットが911と308／328だと公言してましたから、自動車ライターの中ではNSXの想定ユーザー層とぴたり重なっていたということでしょうね。

ー　ニュルブルクリンクではホンダが用意してくれた930カレラと乗り比べしました。また発表後の栃木のプルービンググラウンドで開催した試乗会にはホンダ所有の328GTBが比較試乗車として用意されていましたから一応それも乗ってはみましたが、なにせ当日の栃木は豪雨で。

エンジン設計者　それでフェラーリが全損になったんですよね（笑）

ー　全損にしたのは私じゃないですよ。NSXに乗る前に私も328GTBに乗らしてもらいましたが、ちょっと加速すると120km/hくらいからもうハイドロプレーニングを起こしそうになるので、踏むのをやめて１周で返却しました。あれは雨の日なんかには絶対乗っちゃいけないクルマです（笑）。ピットに戻ってきてNSXに乗り換えて再度出発しようとしたら、助手席にホンダの広報の女性を乗せた出版社の先生がハンドルを握っている328と鉢合わせして、「失礼、お先にどうぞ」と譲ってからスタート、車間を200mくらい取って追従していったら、１周目のバンクの出口で前を行く328が大きくテールを流し、それをきっかけに修正舵が次のスライドを励起してしまう運転者自励振動（俗に言う「タコ踊り」）に入ってしまって、5～６回大きく左右にケツを降ったところでコースアウト、脇の深い側溝に転落して、クルマは大破してしまいました。幸いご両名ともにお怪我はなく、すぐにクルマから這い出してきましたが。落ちるまでのタコ踊りはさぞかし怖かっただろうと思います。

エンジン設計者　その一部始終を後ろで見ちゃったと。

ー　はい。しかもそのしばらくあと、知り合いの修理屋にそのフェラーリが入ったという話を聞きました。ホンダは修理せずに廃車にしたのですが、それを誰かが購入して直したんですね。いまもどこかで高値で売り買いされているかも。

自動車設計者　どうしてハイドロプレーニングするまで速度を上げちゃったんでしょうか。だって福野さんは走り出してすぐに気がついたわけでしょう。

ー　エンジンはすでに暖まっていたので、私は発進してから普通に加速したため、バンクに入る前にハイドロプレーニングすることに気がつきました。でもその先生は非常にゆっくり加速して速度が乗らないうちにバンクに入ってしまって、バンクで踏み始めたんですね。バンクは水はけが良くて水膜が張ってないし、垂直Gがかかってタイヤの接地荷重も高いのでグリップするから、ドライのように安定してどんどん速度が出ちゃう。でもって200km/h以上の速度まで加速してバンクを降りた途端に、直線路のぶ厚い水膜の上に乗っちゃった。あれはトラップでした。

エンジン設計者　慎重に走ったのが逆に災いしたんですね。福野さんは頭からフェラーリを信用してなかったから助かった。

ー　自分のフェラーリで雨の日なんか走ったことはありませんし、万一乗ってる時に雨にふられても絶対踏みませんでした。あのときはNSXと比較するのが目的だったんで乗りましたが、走り出した瞬間「しまった、やっぱ乗るんじゃなかった、ゆっくり走ってとっとと返そう」って思いました。

エンジン設計者　NSXでは安心して踏めたんですか？

ー　はい。ウエット性能もしっかりしてました。でも発売１年前の試乗会（曇天でドライ）で乗ったときの試作車は、正直、ポルシェやフェラーリと乗り比べてどうとか言うレベルではありませんでした。私がNSXというクルマでもっとも印象的だったことは「１年間で別人に生まれ変わった」ことです。

ー　発売１年前に乗った試作車はとにかくボディの剛性感が低く、ハンドルの手応えが曖昧で直進性が悪く、エンジンにもまったくパンチがありませんでした。平坦路での旋回性能だけはとてもいいと思いましたが、高速周回路では恐ろしくて220～230km/h以上出せませんでした。試乗後のブリーフィングでその通りの感想をエンジニアのみなさんに言いましたが、上原さんの著書を読んだら、当日はいろいろな人からやはり同じような指摘を受けたと書いてありました。