新クルマの教室：ホンダNSX NA1型（3）エンジン編C30A型｜自動車設計者 X 福野礼一郎 ［座談］ 過去日本車の反省と再検証　

座談出席者

自動車設計者
　国内自動車メーカーA社OB
　元車両開発責任者

シャシ設計者
　国内自動車メーカーB社OB
　元車両開発部署所属

エンジン設計者
　国内自動車メーカーC社勤務
　エンジン設計部署所属

（本文文字量12200字） *通常は雑誌1ページで2000〜2500字

エンジン設計者　（ページ冒頭の）写真は1990年9月13日にNSXが発表されたとき、当時のカタログの39ページに１ページ大で大きく掲載されていたものです。カタログを丸々収録するのが売りの「モーターファン別冊ニューモデル速報第91弾 NSXのすべて」にも当然この写真が出てるんですが、ご覧になってなにかお気づきになったことはありませんか？

ー　いきなり（笑）。

自動車設計者　いま気がついたわけではないんですが、NSXが出たときにこの写真を見て「280psの高性能を謳うホンダのミドシップ・スポーツカーなのにエキマニがレジェンドの鋳鉄製のままとはしょぼいなあ」と思った記憶はあります。

エンジン設計者　はい。デビュー後７年目の1997年2月6日のマイナーチェンジでボアを3mm拡大した3.2ℓ（2997cc→3179cc）のC32B型の登場のタイミングで、ようやくエキマニはSUSパイプ製になりました。でもC30A型の鋳鉄エキマニに関しては自分も当時から気がついていました。そこじゃないです。

シャシ設計者　手前に並んでるタイミングベルトのプーリーが3種類あるのは？　

エンジン設計者　それです。

自動車設計者　確かにカムプーリーが3種類あるねえ。

シャシ設計者　写真撮影のタイミングが間に合わなくて試作エンジンを分解して撮影したからこうなっちゃったとかっていうトリビアですか？

エンジン設計者　いえいえ「すべてシリーズ」や上原さんの本に掲載されている発表当時のエンジンの俯瞰図を見ても、カムプーリーはちゃんと3種類描き分けてあります。

ー　時計回りだから４つのうち各バンクのリーディング側の２輪だけが同じということですね。トレーリング側は左右バンクで違うのか。

自動車設計者　なにか設計の意図あってカムプーリーを3種類にしたということですか？

エンジン設計者　上原さんの本を拝読して私も初めて知りました。

ー　上原さんの本に書いてあったですか？　しまった。実はエンジンのパートはエンジン設計者さんにおまかせしたつもりで、この座談が終わったら読もうと思ってました。いかん。

シャシ設計者　私も読んでませんでした。ははは。

自動車設計者　私はそもそもその本は持ってません。

エンジン設計者　では今回はエンジン編です。

レジェンド用横置きユニット採用の経緯

ー　皆様こんにちは。本田技研工業株式会社が1990年9月に発表・発売、2005年まで作られた初代ホンダNSXをここ数回取り上げています。今回はエンジン編です。いまも話題に出ましたが、座談の資料として初代NSXのLPL（ラージ・プロジェクト・リーダー）を務められた上原 繁さんの著書「ホンダNSX（三樹書房刊）」を参考にさせていただいています。ホンダの企業サイトもご覧になってみてください。
(https://global.honda/jp/pressroom/products/auto/nsx/nsx_1990-09-13/)

ー　上原さんら開発チームは1980年代の中盤から2種類のミドシップカーを試作、それによって得たノウハウをもとに2ℓ200PSの直４エンジンを横倒しにミドに搭載するという車重１tのスポーツカー「AA」の企画をすすめていたのですが、1985年の夏にアメリカで行った会議で、アメリカのホンダ・リサーチ・オブ・アメリカ（HRA）とホンダ・リサーチ・オブ・ヨーロッパ（HRE）、それぞれが独自開発していたプロジェクトとの統合を迫られ、パワートレーンに関しても結果的に欧米支社の希望を受け入れてレジェンド用の横置き90°V6パワートレーンを搭載することになったという、なかなか苦しい開発事情を上原さんの著述よりご紹介しました。

ー　しかし上原さんはパワートレーンのゴリ押しについても前向きに考え直しておられて「横置きだからこそホイールベースを縦置きより100mm短くできた」と著述されています。とはいえご存知の通りFF用の横置きパワートレーンはレジェンド用V6ユニットに限らずエンジンと車軸との位置関係が基本的には分離できないため、ミドシップのどの位置にパワートレーンを配置したとしてもリヤヘビーの重量配分にならざるを得ないこと、またエンジンの横幅が干渉するためにリヤサスの設計が妥協的になってしまうなどの問題点があり、NSXにもその傾向が現れています（MFRTでの実測値では前後重量配分比42.8％：57.2％）。またせっかく横置きによってホイールベースを短くできたのに、リヤオーバーハングを延長してゴルフバッグが積めるトランク容積を確保したりと、フロントサスに採用したコンプライアンスピボットなどとともに、スポーツカーというよりも、日常使いができるスペシャルティカー的なクルマを求めた欧米支社の要求がやはり強かったという印象は残ります。

シャシ設計者　上原さんの本ではリヤオーバーハング寸法については、衝突安全性の確保に加えてエンジンルームの高温化対策でサイレンサーを床下に搭載したかったこと、トランク容量の拡大はパンクしたタイヤを収容できるようにするためだったと書いてありました。リヤサスについては4WSを採用する予定だったが、車重が50kgも増えるため断念したと。あとリヤオーバーハングは空力ですね。

ー　自動車の設計というのは背反条件の最適化ということですから、パッケージについて言えば車体を長く大きくすれば運動性のポテンシャルが低下する一方で、居住性や荷室容量などについては当然向上しますよね。なので広告・宣伝の文章ならばともかく、設計者の述懐としてメリットだけを列記するというのはちょっと公平とはいえない感じがしました。ファンはいい話だけに飛びついちゃいますから。