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新クルマの教室:8代目日産スカイラインR32型(10)

自動車設計者 X 福野礼一郎 [座談] 過去日本車の反省と再検証

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新クルマの教室:8代目日産スカイラインR32型(10)
1989 Nissan Skyline GT-R R32 at NYIAS(Photo:Nissan)

本稿は本職の自動車設計者と一緒に過去旧車・過去名車を再検証する座談記事です。決して「過去の旧車をとりあげて現在の技術を背景に上から目線でけなす」などという意図のものではありません。根底にある意識は「反省」です。設計者が匿名なのは各意見に対する読者の皆様の予断を廃し、講師ご自身も誰にも忖度せず自社製品でも他社製品でも褒めるものは褒める、指摘するものは指摘できる、その自由度の確保のためです。よろしくお願いいたします。

座談出席者

自動車設計者
 国内自動車メーカーA社OB
 元車両開発責任者

シャシ設計者
 国内自動車メーカーB社OB
 元車両開発部署所属

エンジン設計者
 国内自動車メーカーC社勤務
 エンジン設計部署所属

日産 スカイラインGT-R(1989年8月21日発表・発売)
⬛︎ 全長×全幅×全高:4545×1755×1340mm ホイルベース:2615mm トレッド:1480mm/1480mm カタログ車重:1430kg 燃料タンク容量:72ℓ 最小回転半径:5.3m 下記テスト時の装着タイヤ:銘柄不記載225/50R16(空気圧不記載) 駆動輪出力(テスト時重量が1550kgとしたときの動力性能からの計算値):282PS/7800rpm
⬛︎ 5MTギヤ比:①3.214 ②1.925 ③1.302 ④1.000 ⑤0.752 最終減速比:4.111 モーターファン誌1989年11月号におけるJARI周回路での実測値(テスト時重量計算値1550kg):0-100km/h 5.36秒 0-400m 13.58秒  
⬛︎ 発表当時の販売価格(1989年8月発売時):445.0万円
⬛︎ 発表日:1989年5月22日 販売販売累計 R32型スカイライン全体: 31万1392台(52ヶ月平均6000台/月)GT-R:4万3934台(49ヶ月平均900台/月)

RB系エンジンの概略

エンジン設計者 RB系エンジンは、1965年に登場し改良しながらえんえんと使っていたL型エンジンの代替版として開発されたユニットですが、「ボア間に必ずウォータージャケットを配置する」という当時の日産のエンジン設計のセオリーを踏襲しつつ、L型の生産設備を大幅改変せずにそのまま流用するために、ブロックは鋳鉄のまま、さらにボアピッチやデッキハイトなどのブロックの主要寸法もL型を継承していました。RB系はボアピッチ96.5mm(3番~4番間のみ98mm)、デッキハイト(クランク中心↔︎デッキ面)188.5mm、ブロック全長621mmで、これらの値はRB20系でもGT-R用RB26DETTでも同じです。2ℓとしては図体の大きいエンジンです。

ー ブロックはL型と一部基本寸法が同寸ですか。それは知りませんでした。

ー 最近は「ジャパンビンテージ」とか言って60年代~80年代の日本車をやたらべたべた褒めまくるといった気持ち悪い風潮がありますが、「むかしは懐かしい」「青春時代はよかった」というのと、機械の設計・生産技術の評価とではまったく別の話です。L型エンジンについてももう80年代に入ったころは評論家先生の間でも「デカくて重くて長い鋳鉄ブロック+カウンターフローヘッドの前時代的遺物」という評価が大勢で、私も密かに「トラック用」とか「船舶エンジン」とか呼んでいました。ただチューニング屋さんにとってはレース用パーツがいくらでもあって簡単に手に入るし、3.2ℓくらいまでどんどん排気量アップできるし、ターボつけてがんがん過給圧かけてパワー出しても頑丈で壊れず、たとえデトネーション起こしてピストンに穴を開けてもブロックもクランクもぜんぜん平気、ピストンさえ交換すればもと通りのパワーが出ちゃう、ということで大きな人気と信頼を集めていました。だからあれですね、いまL型を愛好したり褒めてる方々というのは「いじったL型」の話をなさってるんだと思います。ノーマルのNAPSのL20なんて重ったるくてかったるくて当時は乗れたもんじゃなかったですよ。

著者
福野礼一郎
自動車評論家

東京都生まれ。自動車評論家。自動車の特質を慣例や風評に頼らず、材質や構造から冷静に分析し論評。自動車に限らない機械に対する旺盛な知識欲が緻密な取材を呼び、積み重ねてきた経験と相乗し、独自の世界を築くに至っている。著書は『クルマはかくして作られる』シリーズ(二玄社、カーグラフィック)、『スポーツカー論』『人とものの讃歌』(三栄)など多数。

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