エンジンテクノロジー超基礎講座045｜エンジン屋の作ったディーゼル：ホンダi-DTEC［N22B］

2004年に欧州向け「アコード」に搭載されたホンダの第1世ディーゼル・エンジン（DE）は、最大1600barの燃料噴射系とEGRクーラー、酸化触媒、浄化温度特性が異る2つのNOX選択還元触媒（メタル製サブストレートを使用）などを採用していた。シリンダーブロックは鋳鉄ではなくアルミ製だが、当時の話では「ガソリン鋳鉄ブロックの製造設備が不十分で生産技術者が足りなかった点も理由だった」と聞いている。欧州仕様アコードには何度か試乗したが、DEらしくない静かさと中高回転域の伸びが印象的だった。

そして2代目。最大の特徴は新しいNOX触媒の採用である。社内値で米国規制の「Tier2Bin5」をクリアしていたという。06年9月の時点で「3年以内に米国市場に投入」と発表していた（が、結局導入せず）。

シリンダーアッパーブロックは、初代同様にホンダ独自のASCT（アドバンスド・セミソリッド・キャスティング・テクノロジー）によるクローズドデッキ構造だ。アルミを半凝固状にして鋳型に充填するレオキャストだが、薄手のリブ部分にも内部欠損が出ないよう、ある程度の高圧（HPDCほどではない）で充填している。クローズドデッキ構造には必須の砂中子は圧力に耐えられるよう改良し、充填率で約15%、抗折力で約20%向上させた。

この製法の難点は、アルミを「スラリー」と呼ばれる半凝固状態にする段階で、合金成分のバラつきやルツボ温度などの外乱に影響されにくくすることだった。ホンダは従来の溶融温度管理に加え、撹拌・冷却する際に動粘度計測を行なって凝固状態を管理することで対応した。一定の「粘り気」が出てきたら撹拌をやめるという、非常に合理的な方法だ。この方法で鋳造したのちに焼き入れ／焼き戻しの熱処理を行なっている。生産技術まで開発して軽量のアルミブロックにこだわるあたりは、まさにホンダの執念と言える。

ボアピッチ94mmでボア85mm、鋳鉄ライナー厚3mmだから、ボア間の肉厚は3mmしかない。標準肉厚は4mm。しかもアルミ製。DEの高い燃焼圧や全負荷時の発熱は大丈夫なのだろうかとも思うが、同排気量の欧州製DEに比べると回転上限は上であり、トルクも馬力も燃費も劣っているどころか同等以上だ。

燃焼室は4弁リエントラント型で初代同様。ボアも同様。ストロークは0.2mm縮め、排気量は一部の国の税制に合わせた2.2ℓ以内に収まった。エンジン搭載方法が前方排気に変更されたが、これは排ガス処理デバイスのためのスペース確保が理由だという。リニア可変スワールコントロールバルブは継承されたが吸気ポート系は少々モディファイされている。バルブタイミングも2~3°の範囲で変わったようだ。圧縮比は初代モデルでも16.7と低かったが、さらに0.4も引き下げられた。DPFも追加されている。

EGRは流量増加のためバタフライバルブを使用している。EGRクーラーの容量をアップし、クーラー不使用時のためにバイパスバルブを新たに設けた。可変ターボは、より低回転域から過給を立ち上げられるよう改良された。

ホンダDEのコンセプトは「DEらしくない、ガソリンエンジンのフィールを味わえるDE」というもので、05年に取材した折りに当時の開発チームは「DEとは思えないエレガントさを狙った」と語っていた。2代目はそれに加え、世界中で厳しくなるDE排ガス規制を、相当先まで読み込んだ設計と言えるのは間違いない。燃焼段階で高い排ガスポテンシャルを得られるよう細部をリファインし、地域ごとの規制には後処理装置で対応するため、その搭載場所を十分に確保している点から、それは伺えた。

ホンダのエンジニアは「いかにもDEです、という低回転域重視のDEでは、後発のホンダは振り向いてもらえない」と言っていた。たしかにそうだろう。技術が高くても商品として訴求できなければいけない。